Dicke Luft: Wie sinnvoll sind Dieselfahrverbote?

Zurück zur Beitragsübersicht

In vielen deutschen Städten wird der EU-Grenzwert für Schadstoffbelastung mit Stickstoffdioxid (NO2) von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter teils massiv überschritten. Deshalb wird in den betroffenen Städten und im Bund die Einführung von Fahrverboten für bestimmte Dieselfahrzeuge diskutiert, um die Belastung durch NO2 zu reduzieren.

In Hamburg gilt seit dem 31. Mai 2018 auf zwei Straßenabschnitten das bundesweit erste Fahrverbot dieser Art. Während die Stickoxidkonzentration auf dem einen Abschnitt seit Einführung des Dieselfahrverbots um gute fünf Prozent sank, stieg der Wert am anderen Abschnitt um ein gutes Prozent an. Dass Dieselfahrverbote eine direkte Verbesserung der Luftqualität zur Konsequenz haben, ist also noch nicht bewiesen.

Überhaupt gibt es bei der Messung der Luftqualität Unstimmigkeiten. Die Platzierung der Messstationen wird oft bemängelt, meist durch Anwohner*innen. Je nachdem, wo sie an einer Straße wie hoch positioniert werden, können voneinander abweichende Ergebnisse gemessen werden. Somit können die Messergebnisse auch nicht verallgemeinert werden. Bisher erschienene wissenschaftliche Studien basieren ebenfalls auf sehr unterschiedlichen Messweisen und -werten, wodurch Vergleiche schwierig sind. Einer neuen Studie zufolge, die kürzlich im „European Heart Journal“ publiziert wurde, wird die Diskussion sogar um den völlig falschen Schadstoff geführt. Denn die Autor*innen der Studie argumentieren, dass NO2 primär ein Reizgas ist, das chronische Lungenentzündungen lediglich herausbildet, sie aber nicht verursacht. Und die Stickstofffilter moderner Dieselfahrzeuge höben diese negativen Folgen der Dieselabgase auf. Das eigentliche Problem sei daher vielmehr der Feinstaub (PM2,5), für den wiederum Benziner verantwortlich seien. Es könnte also sein, dass die Dieselfahrverbote die gewünschten Ergebnisse gar nicht herbeiführen und wir uns um eine ganz andere Brennstoffart Gedanken machen müssten.

Somit ist eine faktenbasierte öffentliche Diskussion mangels einheitlicher Diskussionsgrundlage aktuell noch gar nicht möglich. Ein Beispiel: Die häufig erörterten „vorzeitigen Todesfälle“ sind rein statistische Werte, für die den Abgasen Risiken zugeordnet werden, die sich ganz allgemein auf die Lebenserwartung der Bevölkerung auswirken, nicht aber einzelne, reale Todesfälle auslösen. Anders ausgedrückt stehen die vorzeitigen Todesfälle schlicht für eine Verringerung der durchschnittlichen Lebenserwartung um X Jahre. In der Gesellschaft wird dies allerdings so verstanden, dass die Todesfälle unmittelbar auf die Luftverschmutzung mit Schadstoffen zurückzuführen sind. Die Folge ist eine hitzige Debatte, die auf unbestätigten, teils gar falschen Fakten basiert.

Die Uneinigkeit der wissenschaftlichen Experten macht auch vor der Politik keinen Halt. Sowohl innerhalb der Bundesregierung als auch innerhalb einzelner Parteien herrscht den Fahrverboten bezüglich Unstimmigkeit. Als ob das nicht genug wäre, sind sich Bund und Länder ebenfalls nicht einig. Zurückzuführen ist das unter Umständen auch auf die Verhaltensweisen einzelner Politiker*innen. So hat sich der Bundesverkehrsminister höchstpersönlich (Andreas Scheuer, CSU) im Jahr 2018 nachweislich kein einziges Mal mit einem Umweltverband (BUND, Nabu, WWF etc.) getroffen – wohl aber 15 Mal mit Vorständen von Autokonzernen und deren Branchenverbänden. Es versteht sich von selbst, dass so keine faktenbasierte objektive Debatte geführt werden kann. Andere Politiker*innen begehen ihre Vergehen weniger aktiv, schmücken sich aber auch nicht gerade mit Rosen. So hält kein einziger Dienstwagen der Regierungsmitglieder den von der EU vorgegebenen CO2-Grenzwert ein. Ob die geplanten Fahrverbote konsequenterweise auch für diese Autos gelten sollen – man darf skeptisch bleiben.

Die Diskussion um saubere Luft in unseren Städten ist überfällig. Trotzdem dürfen wir keine voreiligen Schlüsse ziehen und Maßnahmen einleiten, denen die wissenschaftlichen Grundlagen fehlen.

Fest steht jedoch, dass der Ausnahmenkatalog für die Fahrverbote durchaus umfassend ist: einige Euro 6-Diesel, nachgerüstete Busse, schwere Fahrzeuge von Müllabfuhr, Feuerwehr und privaten Entsorgungsunternehmen sowie nachgerüstete Fahrzeuge von Handwerksbetrieben und Lieferfahrzeuge sollen von den Fahrverboten ausgeschlossen werden. Für diejenigen Fahrzeuge, die tatsächlich von den Fahrverboten betroffen sein sollen, ist eine Umrüstung allerdings trotzdem (noch) nicht sinnvoll. Denn damit ein Katalysator die benötigte Betriebstemperatur von ca. 200 Grad Celsius erreichen kann, wird zusätzlicher Diesel benötigt. Dadurch steigt der durchschnittliche Gesamtverbrauch um einen Prozentsatz, den die EU als zu hoch definiert. Theoretisch wäre es zwar möglich, Katalysatoren weiterzuentwickeln und den Mehrverbrauch dadurch zu reduzieren, allerdings haben die Herstellenden Probleme, an Kredite für die entsprechende Entwicklung zu kommen. Denn der Markt für solche Katalysatoren formt sich gerade erst und ist von den Entscheidungen der Gesetzgebung bezüglich weiterer Fahrverbote abhängig.

Für Konsumenten zeichnet sich aktuell daher ein schwieriges Bild ab. Auf der einen Seite gibt es keine belastbaren Untersuchungen dazu, inwieweit Dieselfahrverbote zu einer messbaren Verbesserung der Luftverschmutzung führen. Entsprechend sollte auch nicht absehbar sein, ob – und wenn ja wann und wo – weitere Fahrverbote ausgesprochen werden, bis weitere wissenschaftliche Ergebnisse vorliegen. Auf der anderen Seite sind private Diesel-PKW nahezu die einzigen Fahrzeuge, für die die bereits erlassenen Fahrverbote gültig sind. Wer sein Fahrzeug auf eigene Kosten nachrüsten möchte, wird ebenfalls im Stich gelassen, da entsprechende Lösungen noch nicht fortgeschritten genug sind, um das gewünschte Ergebnis zu erzielen und die Automobilkonzerne sich weigern, selbst geeignete Nachrüstungen zu entwickeln.

Also ab ins E-Auto und der grünen Wiese entgegenfahren? So einfach ist es dann auch wieder nicht. Zwar emittieren rein elektrische Fahrzeuge lokal nahezu keine Treibhausgase und können in dieser Hinsicht deshalb eine astreine Umweltbilanz vorweisen – wären alle Autos in der Stadt batteriebetrieben, würde sich die Luftqualität vor Ort spürbar verbessern. Gleichzeitig muss man bei einer Bewertung der Schadstoffemissionen aber auch die Produktion, Wartung und Entsorgung der Fahrzeuge mit einbeziehen. Und tatsächlich sind die Feinstaubemissionen bei E-Autos unter Einbeziehung dieser Faktoren höher als bei Benzinern oder Dieselfahrzeugen, was hauptsächlich mit der Stahlherstellung in der Produktion zu tun hat. Bei den Stickoxidemissionen hingegen kann dem Elektroauto niemand das Wasser reichen. Was die Luftqualität in Städten angeht, fährt man mit einem E-Fahrzeug also definitiv sauberer. Ein umwelttechnischer Allrounder ist aber auch das Elektroauto noch nicht.

Der größte Vorteil der aktuellen Debatte ist also, dass sie überhaupt geführt wird. Denn saubere, gesunde Luft sollte für jeden eine sprich- und wortwörtliche Herzensangelegenheit sein. Es ist gut, dass wir uns diesbezüglich austauschen und die verschiedenen Interessensgruppen in einen Dialog treten. Ob frühzeitige Schlussfolgerungen wie Dieselfahrverbote jedoch die richtige Konsequenz zur richtigen Zeit sind, bleibt fraglich.

Banner mit Verlinkung zur VEHICULUM Angebotsseite