Ssu, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Massig Leistung, Overboost, ausgereifte Technik, flaches Design, 800 Volt-Ladeleistung – das alles bieten Porsche Taycan UND Audi e-tron GT. Wir zeigen, was sie gemeinsam haben und unterscheidet. Und beantworten die Frage: Lohnt sich der Taycan eigentlich noch?
Der Porsche Taycan ist beliebt. Erst kürzlich hat der Herstelleraus Zuffenhausen eine neue Einstiegsvariante für den Taycan weit unter 100.000 Euro vorgestellt, um noch mehr Kundschafts-Segmente zu erreichen.
Das andere Ende der Variantenpalette identifizieren Tests als einen der ganz wenigen Tesla-Konkurrenten. Dafür sorgen beim Taycan Turbo S bis zu 747 PS (Overboost), die er ohne besonderen Leistungsverlust auch bei vielen aufeinanderfolgenden Beschleunigungsvorgängen abrufen kann.
Davon profitiert Audi jetzt mit dem e-tron GT. Die gleiche E-Plattform "J1" schafft eine großartige Ausgangsbasis für den elektrischen Grand Tourer mit vier Türen und vier Ringen.
Die technische Grundlage ermöglicht ein fortschrittliches Thermomanagement und 800 Volt-Bordtechnik. Durch eine starke Kühlung der Batterie und Technik-Peripherie sind bis zu 270 kW Ladeleistung möglich! Das schreit förmlich nach Langstreckenfahrzeug.
Darüber hinaus haben beide nicht so viel gemein, wie man denken könnte. Nur 40 Prozent der Teile sind gleich. Im Fahrwerk manifestiert sich die Strategie, dass der Porsche Taycan sportlicher angelegt ist. In Sachen Komfort ist man beim Audi nicht so kompromissbereit wie Porsche beim Taycan.
Audi e-tron GT: Verbr. (komb. WLTP): 20,5 kWh / 100km, CO2-Emissionen (komb.): 0 g/km**
Audi RS e-tron GT: Verbr. (komb. WLTP): 22,6 - 20,5 kWh / 100km, CO2-Emissionen (komb.): 0 g/km**
Ssu, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Das Design des Taycan ist agiler. Er trägt den Rennsport-Gedanken zurecht stärker im Blechkleid als der (RS) e-tron GT. Der kommt eher bullig und maskuliner daher. Hinsichtlich der Außenteile haben beide tatsächlich nur die Windschutzscheibe gemeinsam. Der Taycan fällt mit ausklappenden Türgriffen und weiteren Besonderheiten etwas technisch raffinierter auf.
Die Silhouette des Audi e-tron GT ist eine andere als beim Taycan - das wird sofort klar. Zwar halten sich ab der Windschutzscheibe die Unterschiede in Grenzen, im Vorderbereich offenbaren sich jedoch zwei unterschiedliche Bilder.
Den bulligen Look erhält der e-tron GT durch das markante Frontdesign, welches eine deutlich steiler gestellte Stirnfläche provoziert als die Keilform des Porsche Taycan.
Um das Fahrzeug insgesamt flach zu gestalten, gibt es für Passagier*innen eine “Fußgarage”, die durch eine Aussparung der Akkus an jenen Stellen ermöglicht wird. So können Personen tiefer sitzen und das Fahrzeug niedriger designt werden, was ihm einen aerodynamischen Vorteil verschafft. Sowohl der Audi als auch der Porsche besitzen dieses Feature.
Die ebenfalls ausfahrbaren Kameraspiegel dürften beim zweiten rein Elektrischen von Audi nach dem e-tron übrigens erst einmal nicht zum Einsatz kommen, da sie in den USA noch nicht zugelassen sind und dort die ersten GTs auf die Straße geschickt werden.
Ob echte Spiegel oder Kameraersatz – der e-tron GT ist eine Augenweide und zeigt sich in RS- und Nicht-RS-Version bis auf das Emblem und andere Ausstattungsoptionen gleich gestylt. Sein Design steht für Audi und setzt dennoch neue Akzente. Die Verkaufsexperten gehen für das, in großen Teilen handgefertigte Sport-Coupé von großen Absatzchancen aus.
Auch im Innenraum unterscheiden sich e-tron GT und Taycan wohin man blickt. Wertige Materialien, eine vegane Ausstattungsoption und ein typisches – zu dem/der Fahrer*in hin gerichtet – Audi-Kontrollzentrum fallen auf.
Ein deutlicher Unterschied zu anderen High-End-Audis wie dem A8 ist das fehlende Display unter dem Haupt-Screen in der Mittelkonsole. Statt diesem zusätzlichen Bekenntnis zu Technologie und Modernität wurden physische Schalter gewählt, eingerahmt von Klavierlack.
Zwei statt drei bzw. vier Displays; dieser Unterschied herrscht auch im Vergleich zum Porsche Taycan.
Der Fond spendet in Audi und Porsche gleich viel Bewegungsfreiheit und Platz für Personen bis ca. 1,85 m Körpergröße. Im Kofferraum sind die Dimensionen aus Ingolstadt denen aus Zuffenhausen um 40 Liter voraus.
Ssu, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Der Audi e-tron GT ist in Sachen Abmessungen vergleichbar mit dem A7, bei einer Länge von 4,95 Metern ist er mit 2,3 Tonnen allerdings deutlich schwerer als das Verbrenner-Pendant.
Weiterer naher Verwandter ist der bereits vorgestellte Porsche Taycan, der teilweise als Techniklieferant gilt, aber einige PS mehr auf die Straße bringt.
Beim RS e-tron GT sorgen 598 PS für ungehaltenen Vortrieb, die sich per Overboost für bis zu 2,5 Sekunden sogar in 646 PS verwandeln. Ohne RS-Zusatz sind es im Overboost 476 PS.
In der Turbo S-Variante bietet der Porsche bis zu 761 PS und damit deutlich mehr. Der RS e-tron GT erzeugt ein maximales Drehmoment von sagenhaften 830 Newtonmetern, was für eine 0-100 km/h-Zeit von 3,3 Sekunden sorgt. Taycan Turbo S: 2,8 Sekunden und 1.050 Nm.
Bei 245 bzw. 250 km/h ist Schluss, um die Reichweite nicht zu sehr in den Keller zu drücken. Diese ist mit 433 – 472 km (RS GT) angegeben, beim normalen e-tron GT sind es 452–488 km (WLTP, jeweils komb.). Der Porsche schafft maximal 260 km/h.
Der Verbrauch ist mit 20,5 kWh / 100 km (GT) und 22,6 - 20,5 kWh pro 100 Kilometern (RS) relativ überschaubar und profitiert mit Sicherheit von der Erfahrung des VW-Konzerns, auch durch den Taycan. Dieser wiederum nutzt 28,7 - 26,2 kWh je 100 Kilometer (WLTP, komb., je nach Modell), ist also deutlich stromgieriger.
Um schnell wieder auf die Autobahn zurücksummen zu können, ist wie beim Porsche-Pendant 800-Volt-Ladetechnik verbaut, die den 93,4 kWh-Akku (brutto) in erträglicher Zeit wieder bereit macht. Bei Porsche und Audi sind es 22,5 Minuten von 5 auf 80% Batterieladung.
Weitere technische Raffinessen lauten Allradlenkung und Quattroantrieb und lassen den e-tron GT trotz des hohen Gewichts gut um die Kurve gehen.
Ssu, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
Beginnen wird der e-tron GT in der Basisversion bei knapp unter 100.000 Euro. Im direkten Vergleich: Der Einstiegs-Taycan mit 408 PS geht bei ca. 83.000 Euro los.
Weil sich der Startpreis beim Audi RS e-tron GT knapp unter 150.000 Euro einpendelt, ist der Porsche Taycan Turbo mit 680 PS das geeignete Vergleichsfahrzeug. Es beginnt bei 153.000 Euro.
Der e-tron GT ist also kein Discount-Taycan. Viel stärker als beim Preis hebt er sich beim Einsatzzweck ab. Der Porsche ist in bester Markenmanier gemacht für die Rennstrecke, kann dabei aber auch Straße richtig gut. Er bietet ca. 130 PS mehr.
Der Audi e-tron GT blickt eher in Richtung Langstrecke und Reisen. Zwar gibt er ernstzunehmende Sportoptionen über den Konfigurator frei und 646 PS sind eine Ansage. Komfort steht trotzdem an erster Stelle.
Im Design stehen sich dynamisch und bullig gegenüber. Vor allem die markanten Kotflügel geben dem Audi einen kernigeren Look als ihn der Porsche hat.
Die Eigenheiten im Innenraum präsentieren den Porsche extrem aufgeräumt, der Audi lässt die modernste Note durch "nur" zwei Displays vermissen. Mehr physische Schalter statt Touchscreen-Bedienung hätte man wohl eher dem sportlichere ausgelegten Porsche zugetraut. Der Anteil von Fans haptischer Schalter darf dabei nicht vergessen werden.
Wer sich jetzt fragt, wann die mindestens 100.000 Euro endlich in die Hand genommen werden können: Der Audi (RS) e-tron GT ist ab Mai bei den Händlern.
Dass man neue Wege manchmal selbst gehen muss, zeigt den Antrieb für das Projekt, denn Pininfarina war bisher Design-Zulieferer für verschiedene Hersteller, ohne ein eigenes Auto zu haben. Die Übernahme durch den indischen Autohersteller Mahindra in 2016 war entscheidender Anstoßpunkt, dies zu ändern und mit einer 150er Auflage Automobilgeschichte zu schreiben.
Er ist bereits seit September 2019 vorgestellt, erhält im Frühjahr 2021 aber eine neue Einstiegsversion mit Heckantrieb und ein CUV, den Taycan Cross Turismo. Der Einstieg ist damit über 22.000 Euro günstiger und der "Shooting Brake" bietet Platz und Performance. Am anderen Ende des Variantenspektrums: die Turbo S-Variante, die als würdiger Tesla Model S-Konkurrent gilt.
Die erste Eigenentwicklung von CUPRA. Das Crossover-SUV Formentor gibt es mit 310 PS-Benzinmotor oder Plug-in-Hybrid (245 PS). Im Herbst 2021 erscheint die Top-Variante VZ5 mit 2,5 Liter-Verbrenner und deutlich mehr Leistung. Alle Informationen zu Marktstart, Ausstattung und technischen Daten des CUPRA Formentor.
Der Golf VIII steht seit Dezember 2019 bei den VW-Händlern. Im Sommer 2020 folgen die Sportversionen GTE, GTI und GTD. VEHICULUM hat alle Informationen zu technische Daten, Motorisierungen, Ausstattungen und Preisen des neuen Golf.
Mit dem Hyundai Kona Elektro will der südkoreanische Hersteller den Markt der kompakten Elektro-SUV erschließen. Das E-Auto verbindet alltagstaugliche Reichweite mit modernem Design. Seine Fähigkeiten im Alltag muss der Kona Elektro jetzt in der VEHICULUM Schule beweisen.
Der Leon Cupra ST wirkt auf den ersten Blick wie der rebellische Bruder des Golf R Variant. Ob sich dieser Eindruck auch bei der Fahrdynamik und im Alltag bestätigt, musste der Cupra bei einem Besuch in der VEHICULUM Schule beweisen.