Mit dem XE will Jaguar den Platzhirschen von BMW und Mercedes Paroli bieten. Das Facelift der Limousine bringt frischen Wind in die Mittelklasse. Wir haben den sportlichen Briten getestet.
Seit 2015 baut Jaguar den XE und zielt dabei vor allem auf die Marktanteile von BMW 3er und Mercedes C-Klasse. Mit ihrer sportlichen Abstimmung und dem ansprechenden Design gewann die Raubkatze in erster Generation viele Fans. Der große kommerzielle Erfolg blieb bisher allerdings aus. Kleine Einbußen im Innenraum und beim Preis-/Leistungsverhältnis und letztlich auch die überragende Konkurrenz verdammten den XE in ein Nischendasein. Ein Facelift soll das nun ändern. Dafür verpasst Jaguar seiner Mittelklasse-Limousine zahlreiche Upgrades im Innenraum. Aber auch außen gibt sich der XE Version 1.5 mit neuen Designakzenten zu erkennen.
Auf eines seiner größten Asse muss er jedoch verzichten: der charakterstarke und wohlklingende V6 des Vorgängers fiel beim Facelift dem Rotstift zum Opfer. Zusätzlich nahm Jaguar auch zwei Dieselmotoren und einen weiteren Benziner aus dem Programm. Das aktuelle XE-Portfolio besteht damit aus zwei Vierzylinder-Benzinern mit 250 oder 300 PS sowie einem Mild-Hybrid Diesel mit 204 PS. Dieser ist mit Heck- oder Allradantrieb erhältlich, während sich der Antrieb bei den Benziner-Modellen nach der Motorisierung richtet: der P250 ist stets heckgetrieben, der P300 ist nur als Allrad verfügbar. Die Entscheidung zwischen den beiden Benzinern dürfte meist anhand des bevorzugten Antriebs und des verfügbaren Budgets gefällt werden, da sich die Leistungsdaten und Fahrleistungen nicht signifikant unterscheiden. Der D200 bietet dagegen eine kostengünstige und sparsame Alternative.
Verbrauchs- & Emissionswerte:
D200 Hinterradantrieb: Kraftstoffverbr. (komb.): 4,3 l/100km | CO2-Emissionen (komb.): 130 g/km | Energieeffizienzkl.: A+**
D200 Allradantrieb: Kraftstoffverbr. (komb.): 4,6 l/100km | CO2-Emissionen (komb.): 138 g/km | Energieeffizienzkl.: A+**
P250: Kraftstoffverbr. (komb.): 6,7 l/100km | CO2-Emissionen (komb.): 159 g/km | Energieeffizienzkl.: C**
P300: Kraftstoffverbr. (komb.): 7,4 l/100km | CO2-Emissionen (komb.): 167 g/km | Energieeffizienzkl.: C**
Um zu überprüfen, ob Jaguar beim neuen XE auch die Hausaufgaben gemacht und nicht einfach nur bei der Konkurrenz kopiert hat, schicken wir ihn in die VEHICULUM Schule. Dazu muss sich der Brite in verschiedenen Fächern jeweils einer Prüfung unterziehen. Heute auf dem Stundenplan stehen:
Am Ende des Tages bestimmt der Durchschnitt aus diesen Tests die Gesamtnote.
Bereits in erster Generation konnte der XE in Kunst überzeugen. Einzig eine für das Preissegment unterdurchschnittliche Materialauswahl verhinderte den Aufstieg zum Musterschüler. Die neue Generation wurde dennoch an vielen Stellen modernisiert. Außen lassen schmalere Front- und Heckleuchten sowie überarbeitete Stoßstangen das Auftreten noch eleganter erscheinen. LED-Scheinwerfer sind in der neuen Generation ebenso serienmäßig wie 18 Zoll-Leichtmetallräder. Unser Testwagen rollte auf den optionalen 19-Zöllern, die gemeinsam mit rot lackierten Bremssätteln (ebenfalls ein optionales Extra) nicht nur das Design nachschärfen, sondern auch die sportlichen Qualitäten des XE erahnen lassen.
Innen vermitteln hochwertige Materialien und ein aufgeräumtes Cockpit nicht nur einen schicken Gesamteindruck, sondern auch hohe Verarbeitungsqualität. Auf dem Armaturenbrett und den Sitzen schmeichelt weiches Leder, um den Schaltknauf und auf der Mittelkonsole glänzt Klavierlack. Haptik und Qualitätseindruck sind erstklassig.
Unser Testwagen profitierte zusätzlich von der optionalen R-Dynamic-Version. Design-Akzente im Exterieur, Sportsitze sowie das Multifunktions-Lederlenkrad verleihen dem XE im Vergleich zum bereits ansprechenden Design der Basisversion einen noch sportlicheren Auftritt. Insgesamt überzeugt der Jaguar in Kunst auf ganzer Linie. Note: 1
Der Innenraum im Jaguar XE wurde mit dem Facelift nicht nur optisch überarbeitet, sondern auch funktional aufgewertet. Apple Carplay und Android Auto befinden sich nun serienmäßig an Bord. Das vereinfacht nicht nur das Abspielen eigener Musik und das Telefonieren per Freisprecheinrichtung, sondern spart bei der Konfiguration auch die Ausstattung eines Navigationssystems.
Zusätzlich lässt sich der XE mit einer ganzen Bildschirm-Armada ausstatten. Ein zentraler Touchscreen zur Bedienung des Infotainments gehört ebenso zur Serienausstattung wie der Bordcomputer und die Bildschirme in den Drehreglern für die Zwei-Zonen-Klimaanlage. Dazu gesellen sich auf Wunsch ein zusätzlicher Display zur Bedienung von Klimaanlage und Radio, ein 12,3 Zoll-Instrumentendisplay statt der serienmäßig analogen Instrumente sowie ein Head-Up-Display. Sogar der Innenspiegel wird auf Wunsch mit einem Bildschirm ausgestattet. Dank einer Kamera in der Dachantenne ermöglicht der “ClearSight”-Spiegel Fahrer*innen auf Knopfdruck auch bei einer voll besetzten Rückbank und in schwer einsehbaren Fahrsituationen einen freien Blick nach hinten.
Die Bildschirme lassen den Innenraum aufgeräumt und modern erscheinen. Allerdings leidet die Bedienergonomie etwas unter dem Verzicht auf Drehregler und physische Tasten. Die Bedienung des zentralen Touchscreens funktioniert zwar problemlos, erfordert allerdings etwas Eingewöhnung. Insgesamt wirkt die Bedienung beim XE weniger intuitiv als bei der Konkurrenz.
Punkten kann der XE dagegen bei den Assistenzsystemen. Mit Notbremsassistent, Rückfahrkamera, automatischer Geschwindigkeitsregelung sowie Spur- und Aufmerksamkeitsassistent fährt der Jaguar schon serienmäßig auf der Höhe der Zeit. Die optionale Verkehrszeichenerkennung und ein Totwinkelassistent runden das Sicherheits-Gesamtpaket ab, sind jedoch offensiv bepreist.
Insgesamt zeigt sich der XE auch im Fach Informatik gut gerüstet. Kleine Formfehler verhindern jedoch die Bestnote. Note: 2
Als nächstes steht die Paradedisziplin des XE auf dem Programm. Schon in erster Generation war der Brite eine regelrechte Fahrspaß-Maschine. Bei unserer Testfahrt im P250 zeigte sich schnell, dass der XE auch mangels eines Sechszylinders in Sachen Fahrfreude nichts eingebüßt hat. Der Zweiliter-Vierzylinder spricht spontan an, dreht bereitwillig hoch und stellt sein volles Drehmoment bereits ab 1300 Umdrehungen zur Verfügung. Der Klang im Innenraum ist angenehm bassig, wird jedoch nie zu laut – klassisch britisches Understatement eben.
In Kurven zeigt der XE ein neutrales bis leicht übersteuerndes Wesen. Das serienmäßige Torque Vectoring unterbindet Untersteuern selbst bei zu schneller Kurveneinfahrt konsequent. Im Sportmodus lässt die Traktionskontrolle dazu die Zügel merklich lockerer – was im Zusammenspiel mit dem Heckantrieb für zusätzlichen Fahrspaß sorgt. Die Federung lässt sich über den Fahrdynamikregler im Dynamikmodus etwas straffen, wird dabei jedoch nie unkomfortabel. Die elektromechanische Lenkung arbeitet hochpräzise und bietet mehr als genügend Rückmeldung. Die serienmäßige ZF-Achtstufenautomatik hält dazu auch bei dynamischer Fahrt stets die richtige Fahrstufe bereit. Auf Wunsch lässt sich der XE auch im manuellen Modus bewegen – dank der am Lenkrad montierten Aluminium-Schaltwippen ebenfalls eine attraktive und spaßige Option.
Insgesamt schafft der Jaguar einen beeindruckenden Spagat zwischen ansprechender Fahrdynamik auf der einen und hohem Federungskomfort auf der anderen Seite. Note: 1
Bisher hat der XE alle seine Tests mit Bravour abgeschlossen – im Physik-Test gibt es allerdings den ersten Dämpfer. Das Kofferraumvolumen ist mit 439 Litern Klassendurchschnitt und reicht für das Gepäck von zwei Personen oder einer Familie mit kleinen Kindern. Für mehr bietet der Innenraum ohnehin keinen Platz. Personen über 1,85 m bräuchten im Fond keine Kopfstütze, da sie ihren Kopf ab dieser Körpergröße auch an der sehr niedrig verlaufenden Dachlinie anlehnen können. Auch die Beinfreiheit auf der hinteren Sitzbank ist eher begrenzt. Mit mehr als zwei Erwachsenen eignet sich der Jaguar daher allenfalls für kurze Strecken. Note: 3
Jaguar gibt den Verbrauch für den P250 mit glatten sieben Litern, für den P300 mit 7,3 Litern an. Auf unserer Testrunde mit dem P250 erreichten wir einen Durchschnittsverbrauch von neun Litern, was angesichts des dichten Berliner Stadtverkehrs einen akzeptablen, wenn auch nicht überragenden Wert darstellt. Je nach Verkehr und Schwere des Gasfußes dürfte sich der Verbrauch bei beiden Benzinern im Alltag zwischen 8 und 10 Litern einpendeln. Eine effizientere Alternative stellt der Diesel dar, für den Jaguar fünf Liter Normverbrauch angibt.
Insgesamt reiht sich der XE in seiner Klasse beim Verbrauch im Mittelfeld ein. Die Hybridversionen der Konkurrenz sind allerdings deutlich sparsamer und sauberer unterwegs. Note: 3
Verbrauchs- & Emissionswerte:
D200 Hinterradantrieb: Kraftstoffverbr. (komb.): 4,3 l/100km | CO2-Emissionen (komb.): 130 g/km | Energieeffizienzkl.: A+**
D200 Allradantrieb: Kraftstoffverbr. (komb.): 4,6 l/100km | CO2-Emissionen (komb.): 138 g/km | Energieeffizienzkl.: A+**
P250: Kraftstoffverbr. (komb.): 6,7 l/100km | CO2-Emissionen (komb.): 159 g/km | Energieeffizienzkl.: C**
P300: Kraftstoffverbr. (komb.): 7,4 l/100km | CO2-Emissionen (komb.): 167 g/km | Energieeffizienzkl.: C**
Die Preise für den Jaguar XE starten mit 43.134 Euro für den P250. Der D200 startet bei 43.860 (Hinterradantrieb). Der Grundpreis für den von uns gefahrenen P250 liegt bei 44.390 Euro, für den P300 werden mindestens 48.875 Euro fällig. Damit ist der XE zwar nicht günstig, angesichts der üppigen Grundausstattung geht das Preis-/Leistungsverhältnis allerdings mehr als in Ordnung. Note: 2
| Fach | Anmerkungen | Note |
|---|---|---|
| Kunst |
Ansprechendes Design, Hochwertige Materialien, Erstklassige Verarbeitung | sehr gut: 1 |
| Informatik |
Gute Funktionalität, Umfangreiche Sicherheitsausstattung, Bedienung könnte intuitiver sein | gut: 2 |
| Sport |
Nahezu perfekte Verbindung aus Dynamik und Komfort | sehr gut: 1 |
| Physik |
Eingeschränkter Platz im Fond, Kofferraumvolumen Durchschnitt | befriedigend: 3 |
| Naturwissenschaften |
Annehmbarer Verbrauch, Hybride der Konkurrenz sind sparsamer | befriedigend: 3 |
| Wirtschaft |
Angesichts der umfangreichen Ausstattung attraktives Preis-/Leistungsverhältnis | gut: 2 |
| Gesamtnotendurchschnitt: 2,0 |
| Fach | Anmerkungen | Note |
|---|---|---|
| Kunst | ansprechendes Design, hochwertige Materialien, erstklassige Verarbeitung |
1
(sehr gut) |
| Informatik | Gute Funktionalität, umfangreiche Sicherheits-ausstattung, Bedienung könnte intuitiver sein |
2
(gut) |
| Sport | Nahezu perfekte Verbindung aus Dynamik und Komfort |
1
(sehr gut) |
| Physik | Eingeschränkter Platz im Fond, Kofferraumvolumen Durchschnitt |
3
(befriedigend) |
| Natur-wissen-schaften | Annehmbarer Verbrauch, Hybride der Konkurrenz sind sparsamer |
3
(befriedigend) |
| Wirtschaft | Angesichts der umfangreichen Ausstattung attraktives Preis- /Leistungsverhältnis |
2
(gut) |
| Gesamtnotendurchschnitt: 2,0 |
Insgesamt hat der Jaguar XE bei seinem Tag in der VEHICULUM Schule einen sehr positiven Eindruck hinterlassen. Besonders in den Fächern Kunst und Sport überzeugt er auf ganzer Linie. In Design, Verarbeitung, Fahrdynamik und Komfort gehört der Brite eindeutig zu den Klassenbesten. Auch das verbaute Infotainment und die bereits in Serie umfangreiche Sicherheitsausstattung konnten überzeugen. Einzig das begrenzte Platzangebot und der durchschnittliche Verbrauch ziehen den Notendurchschnitt marginal nach unten. Wer aber auf der Suche nach einer schicken und sportlichen Mittelklasse-Limousine ist und im Alltag nicht viel Platz braucht, kommt am Jaguar XE kaum vorbei.
Bei der Preisgestaltung passt sich der XE dem Premiumanspruch der Marke Jaguar an. Für Interessierte bietet daher Leasing als Finanzierungsmethode eine lohnenswerte Alternative zum Barkauf. Bei VEHICULUM finden Sie attraktive Angebote für die Mittelklasselimousine, mit denen Sie die Vorzüge des Jaguar XE genießen können, ohne eine große Einmalinvestition tätigen zu müssen. Auch das Risiko beim Wiederverkauf durch den natürlichen Wertverfall des Fahrzeugs entfällt. Ihre Kosten bleiben daher beim Leasing konstant und planbar. Hier gelangen Sie zu unseren Leasingangeboten für den Jaguar XE.
Verbrauchs- & Emissionswerte:
D200 Hinterradantrieb: Kraftstoffverbr. (komb.): 4,3 l/100km | CO2-Emissionen (komb.): 130 g/km | Energieeffizienzkl.: A+**
D200 Allradantrieb: Kraftstoffverbr. (komb.): 4,6 l/100km | CO2-Emissionen (komb.): 138 g/km | Energieeffizienzkl.: A+**
P250: Kraftstoffverbr. (komb.): 6,7 l/100km | CO2-Emissionen (komb.): 159 g/km | Energieeffizienzkl.: C**
P300: Kraftstoffverbr. (komb.): 7,4 l/100km | CO2-Emissionen (komb.): 167 g/km | Energieeffizienzkl.: C**
| P250 | P300 | D200 Hinter-Rad | D200 Allrad | |
|---|---|---|---|---|
| Motor | Vierzylinder-Turbobenziner | Vierzylinder-Turbobenziner | Vierzylinder-Turbodiesel mit Mild-Hybrid | Vierzylinder-Turbodiesel mit Mild-Hybrid |
| Hubraum | 2,0 Liter | 2,0 Liter | 2,0 Liter | 2,0 Liter |
| Leistung | 250 PS | 300 PS | 204 PS | 204 PS |
| Max. Drehmoment | 365 Nm bei 1.300–4.500 U/min | 400 Nm bei 1.500–4.500 U/min | 430 Nm bei 1.750-2.500 U/min | 430 Nm bei 1.750-2.500 U/min |
|
Beschleunigung 0-100 km/h | 6,7s | 5,9s | 7,3s | 7,5s |
| Vmax | 242 km/h | 250 km/h | 235 km/h | 230 km/h |
| Normverbrauch | 6,7 l/100km | 7,4 l/100km | 4,3 l/100km | 4,6 l/100km |
| Kofferraumvolumen | 285 bis 912 (umgeklappt) l | 285 bis 912 (umgeklappt) l | 270 bis 897 (umgeklappt) l | 270 bis 897 (umgeklappt) l |
| Preis | ab 43.134 Euro |
ab 48.875 Euro |
ab 43.860 Euro | ab 46.053 Euro |
Stand: 28.10.2020
| P250 | P300 | D200 | D200 AWD | |
|---|---|---|---|---|
| Motor | 4 Zy-linder-Turbo | 4 Zy-linder-Turbo |
4 Zy-linder-Turbo- diesel mit Mild-Hybrid |
4 Zy-linder-Turbo- diesel mit Mild-hybrid |
| Hub-raum | 2,0 Liter | 2,0 Liter | 2,0 Liter | 2,0 Liter |
| Leistung | 250 PS | 300 PS | 204 PS | 204 PS |
| Max. Dreh-moment | 365 Nm bei 1.300–4.500 U/min | 400 Nm bei 1.500–4.500 U/min | 430 Nm bei 1.750–2.500 U/min | 430 Nm bei 1.750–2.500 U/min |
| 0-100 km/h | 6,7s | 5,9s | 7,3s | 7,5s |
| Vmax | 242 km/h | 250 km/h | 235 km/h | 230 km/h |
| Norm-ver-brauch | 6,7 l/100km | 7,4 l/100km | 4,3 l/100km | 4,6 l/100km |
| Koffer-raum-volumen | 285 bis 912 (um-geklappt) l | 285 bis 912 (um-geklappt) l | 270 bis 897 (um-geklappt) l | 270 bis 897 (um-geklappt) l |
| Preis | ab 43.134 Euro | ab 48.875 Euro | ab 43.860 Euro | ab 46.053 Euro |
Der Porsche Taycan ist beliebt. Erst kürzlich hat der Herstelleraus Zuffenhausen eine neue Einstiegsvariante für den Taycan weit unter 100.000 Euro vorgestellt, um noch mehr Kundschafts-Segmente zu erreichen.
Dass man neue Wege manchmal selbst gehen muss, zeigt den Antrieb für das Projekt, denn Pininfarina war bisher Design-Zulieferer für verschiedene Hersteller, ohne ein eigenes Auto zu haben. Die Übernahme durch den indischen Autohersteller Mahindra in 2016 war entscheidender Anstoßpunkt, dies zu ändern und mit einer 150er Auflage Automobilgeschichte zu schreiben.
Er ist bereits seit September 2019 vorgestellt, erhält im Frühjahr 2021 aber eine neue Einstiegsversion mit Heckantrieb und ein CUV, den Taycan Cross Turismo. Der Einstieg ist damit über 22.000 Euro günstiger und der "Shooting Brake" bietet Platz und Performance. Am anderen Ende des Variantenspektrums: die Turbo S-Variante, die als würdiger Tesla Model S-Konkurrent gilt.
Die erste Eigenentwicklung von CUPRA. Das Crossover-SUV Formentor gibt es mit 310 PS-Benzinmotor oder Plug-in-Hybrid (245 PS). Im Herbst 2021 erscheint die Top-Variante VZ5 mit 2,5 Liter-Verbrenner und deutlich mehr Leistung. Alle Informationen zu Marktstart, Ausstattung und technischen Daten des CUPRA Formentor.
Der Golf VIII steht seit Dezember 2019 bei den VW-Händlern. Im Sommer 2020 folgen die Sportversionen GTE, GTI und GTD. VEHICULUM hat alle Informationen zu technische Daten, Motorisierungen, Ausstattungen und Preisen des neuen Golf.
Mit dem Hyundai Kona Elektro will der südkoreanische Hersteller den Markt der kompakten Elektro-SUV erschließen. Das E-Auto verbindet alltagstaugliche Reichweite mit modernem Design. Seine Fähigkeiten im Alltag muss der Kona Elektro jetzt in der VEHICULUM Schule beweisen.