Ladeinfrastruktur in Deutschland – Status Quo
Die Diskussionen über den Klimaschutz gewinnen immer mehr an Präsenz in der Öffentlichkeit – zuletzt haben Protestaktionen wie “Fridays for Future” medial flächendeckend die Runde gemacht, doch Ziele für den Klimaschutz gibt es schon seit vielen Jahren. Die Bundesregierung hat 2016 ein Marktanreizprogramm für Elektromobilität beschlossen. Diese gilt aktuell als Schlüssel für die klimafreundliche Mobilität von morgen. Ziel dieses Programmes ist der Ausbau der Stromladeinfrastruktur, welche maßgeblich für den Verkauf von Elektrofahrzeugen und damit essentiell bei der Etablierung von Elektromobilität ist.
Bei einem Spitzentreffen im Kanzleramt am 04.11.2019 wird ein "Masterplan Ladeinfrastruktur" vorgestellt und diskutiert. Die Bundesregierung sieht eine dringliche Notwendigkeit darin, den Ausbau der Ladeinfrastruktur schneller voranzutreiben und zwar mit intensiver Beteiligung der Industrie und Wirtschaft. Diese soll unter Anderem mit ordnungsrechtlichen Maßnahmen und Auflagen vorangetrieben werden. "Der Aufbau von Ladeinfrastruktur muss langfristig Aufgabe der Wirtschaft sein", heißt es in dem Masterplan.
Dabei gibt es einiges zu beachten: Auf dem Markt gibt es verschiedene Ladevorrichtungen und nicht alle Varianten sind für alle elektrischen Fahrzeuge geeignet.
Verschiedene Lade- und Steckersysteme
Derzeit wird grob zwischen vier Arten von Ladestationen differenziert:
- Laden mithilfe einer Wallbox über gewöhnliche Steckdose mit 3,7 kW
- Sogenannte Normalladepunkte mit bis zu 22 kW
- Öffentliche Schnellladepunkte mit ca. 50 kW
- Tesla Supercharger mit einer Leistung von mehr als 120 kW (allerdings sind die meisten Elektrofahrzeuge damit nicht kompatibel)
Die Kosten für die jeweiligen Vorrichtungen variieren hierbei stark – so kommt man laut Deloitte allein bei den Investitionsausgaben auf ca. 25.000€ für einen Supercharger, während eine Normalladesäule im Schnitt nur 7.500€ kostet. Für das Geschäftsmodell eines Stromladeanbieters spielt die Art der Ladestation insofern eine wichtige Rolle, als dass sie die Dauer eines Ladezyklus bestimmt. Während ein e-Auto (abhängig von der Batteriekapazität) rund 2 – 4 Stunden an einer herkömmlichen, öffentlichen Ladestation angeschlossen sein muss, um den Akku komplett zu laden, dauert der Vorgang mit dem 120 kW Supercharger im Schnitt nur 20 Minuten. Die Bundesregierung ergreift daher aktuell Maßnahmen, um die Ladeinfrastruktur durch Förderungen im privaten Raum zu erleichtern. Denn für den Großteil der Elektroautos muss pro Zyklus eine längere Ladedauer eingeplant werden, wodurch sich vor allem Wohn- und Arbeitsstätte zum Laden eignen.
Reichweite von E-Autos ist maßgeblich
Ein anderer Punkt, den man bei der Anschaffung eines Elektroautos im Hinterkopf haben sollte, ist die jeweilige Reichweite – niemand will unerwartet stehen bleiben, weil die Batterie leer ist. Gerade bei langen Strecken ist die sie angesichts der Ladedauer ausschlaggebend. Während der Nissan Leaf ZE1 eine Reichweite von 270 km hat, kommt der Hyundai Kona bei optimalen Bedingungen bereits auf 449 km und eignet sich daher besser für längere Fahrten als der Leaf.
Verbrauchs- und Emissionswerte:
Nissan Leaf ZE1: Stromverbrauch (komb.): 19,4 kWh/km | CO2-Emissionen (komb.): 0 g/km | Energieeffizienzkl.: A+
Hyundai Kona 150 kW: Stromverbrauch (komb.): 14,7 kWh/km | CO2-Emissionen (komb.): 0 g/km | Energieeffizienzkl.: A+
Startschwierigkeiten auf dem Weg in die Elektromobilität
Allgemein hat sich die Anzahl vorhandener Ladestationen von Anfang 2018 bis heute mehr als verdoppelt.