Dieselfahrverbote in Deutschland – Übersicht
Warum gibt es Dieselfahrverbote?
In vielen deutschen Städten wird der EU-Grenzwert für Schadstoffbelastung mit Stickstoffdioxid (NO2) von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter teils massiv überschritten. Vor allem ältere Diesel tragen mit ihrem Schadstoffausstoß stark zu dieser Belastung bei. Um den NO2-Ausstoß zu reduzieren, wurden deshalb in einigen Städten Fahrverbote für bestimmte Dieselfahrzeuge beschlossen. Diese gelten in Stadtgebieten, die eine besonders hohe Stickstoffbelastung aufweisen. Auf den Weg gebracht wurden die Fahrverbote auch durch ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichts im Februar 2018, das diese für zulässig erklärte.
Wo gibt es Dieselfahrverbote?
In Hamburg gilt seit dem 31. Mai 2018 auf zwei Straßenabschnitten das erste Fahrverbot für Diesel in Deutschland. Darmstadt und Berlin folgten dem Hamburger Beispiel ein Jahr später. In Darmstadt waren ebenfalls zwei Straßenabschnitte betroffen, Berlin setzte sogar Fahrverbote in acht verschiedenen Gebieten in Kraft. Stuttgart führte außerdem 2019 als erste deutsche Stadt ein Fahrverbot für Diesel im gesamten Stadtgebiet ein.
Weitere Pläne für Fahrverbote gibt es bisher in Bonn, Essen, Frankfurt, Gelsenkirchen, Köln und Mainz.
Wer ist durch Dieselfahrverbote betroffen?
In Stuttgart betrifft das Fahrverbot alle Dieselfahrzeuge der Abgasnormen Euro 1-4, in Hamburg, Darmstadt und Berlin gilt es für Diesel mit den Abgasnormen Euro 1-5. Eine Ausweitung der Fahrverbote auf Fahrzeuge der Abgasnorm Euro 6 sowie Euro 6a-c ist zwar noch nicht in Planung; laut dem ADAC könnte dies aber mittelfristig passieren, wenn die Stickoxidgrenzwerte weiterhin überschritten werden. Der Automobilclub empfiehlt bei Neuanschaffung einen Diesel mit den Abgasnormen Euro 6d oder Euro 6d temp. Mit diesen sei man auch zukünftig sicher vor Fahrverboten in deutschen Innenstädten.
Gibt es Ausnahmen für Dieselfahrverbote?
Auch in den Zonen, in denen Fahrverbote gelten, dürfen dank Ausnahmen weiterhin viele Diesel fahren. Dazu gehören:
Die Diskussion um saubere Luft in unseren Städten ist überfällig. Es sollten jedoch keine Maßnahmen ergriffen werden, denen die wissenschaftlichen Grundlagen fehlen.
Probleme mit Dieselfahrverboten
Erste Messungen nach Einführung des Fahrverbots für Diesel in Hamburg zeigten wenig eindeutige Ergebnisse. Während die Stickoxidkonzentration auf einem Abschnitt um gute fünf Prozent sank, stieg sie am anderen Abschnitt um etwa ein Prozent an. Auch sonst gibt es einige Probleme und Kritikpunkte, die man bei der Diskussion von Fahrverboten für Diesel nicht außer acht lassen sollte.
Unstimmigkeiten bei der Messung der Luftqualität
Oft wird die Platzierung der Messstationen bemängelt, meist durch Anwohner*innen. Je nachdem, wo sie an einer Straße wie hoch positioniert werden, können voneinander abweichende Ergebnisse gemessen werden. Somit entstehen Schwierigkeiten durch eine Verallgemeinerung der Messwerte. Bisher erschienene wissenschaftliche Studien basieren ebenfalls auf sehr unterschiedlichen Messweisen und -werten, wodurch Vergleiche kritisch zu betrachten sind.
Diskussion zu Fahrverboten um falschen Schadstoff?
Einer neuen Studie vom „European Heart Journal“ zufolge wird die Diskussion um Fahrverbote um den falschen Schadstoff geführt. Die Autor*innen der Studie argumentieren, dass NO2, um das es bei Fahrverboten für Diesel geht, chronische Lungenentzündungen zwar begünstigen kann, sie jedoch nicht verursacht. Die Stickstofffilter moderner Diesel minimierten zudem diese negativen Folgen der Dieselabgase. Das eigentliche Problem sei vielmehr der Feinstaub (PM2,5), für den vor allem Benziner verantwortlich sind. Es könnte also sein, dass Dieselfahrverbote die gewünschten Ergebnisse gar nicht herbeiführen und die Diskussion um einen anderen Brennstoff geführt werden sollte.
Uneinigkeit in der Wissenschaft, Unstimmigkeiten in der Politik
Somit ist eine faktenbasierte Diskussion um Fahrverbote mangels einheitlicher Diskussionsgrundlage aktuell problematisch. Ein Beispiel: Die häufig erörterten „vorzeitigen Todesfälle“ sind rein statistische Werte. Den Abgasen werden Risiken zugeordnet, die sich ganz allgemein auf die Lebenserwartung der Bevölkerung auswirken. Der konkrete Einfluss auf einzelne, reale Todesfälle wird nicht berücksichtigt. Anders ausgedrückt stehen die vorzeitigen Todesfälle schlicht für eine Verringerung der durchschnittlichen Lebenserwartung um X Jahre. Dies wird oft so verstanden, dass die Todesfälle unmittelbar auf die Luftverschmutzung mit Schadstoffen zurückzuführen sind. Die Folge ist eine hitzige Debatte, die auf unbestätigten, teils umstrittenen Fakten basiert.
Die Uneinigkeit der wissenschaftlichen Expert*innen macht auch vor der Politik keinen Halt. Sowohl innerhalb der Bundesregierung als auch innerhalb einzelner Parteien herrscht gegenüber Fahrverboten Unstimmigkeit. Bund und Länder sind sich ebenfalls nicht einig.
Dies liegt unter Umständen an der Priorisierung von Themen in der Politik. So hat sich Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer von der CSU im Jahr 2018 kein einziges Mal mit einem Umweltverband (BUND, Nabu, WWF etc.) getroffen. Mit Vorständen von Autokonzernen und deren Branchenverbänden kam er dagegen 15 mal zusammen.
Die Diskussion um saubere Luft in unseren Städten ist überfällig. Es sollten jedoch keine Maßnahmen ergriffen werden, denen die wissenschaftlichen Grundlagen fehlen.
Die Folgen von Dieselfahrverboten für Verbraucher*innen
Vor allem Privatfahrzeuge von Dieselfahrverboten betroffen
Für Autofahrer*innen zeichnet sich aktuell daher ein schwieriges Bild ab. Bisher gibt es keine belastbaren Untersuchungen dazu, inwieweit Dieselfahrverbote zu einer messbaren Verbesserung der Luftverschmutzung führen. Dennoch sind private Diesel-PKW nahezu die einzigen Fahrzeuge, für die die bereits erlassenen Fahrverbote gelten.
Elektroauto als Alternative?
Ist das Elektroauto also die optimale Alternative, um umweltfreundlich Auto zu fahren? Die Antwort auf diese Frage gestaltet sich schwierig. Rein elektrische Fahrzeuge emittieren lokal nahezu keine Treibhausgase und können in dieser Hinsicht deshalb eine optimale Umweltbilanz vorweisen. Bei einer Bewertung der Schadstoffemissionen müssen allerdings auch die Produktion, Wartung und Entsorgung der Fahrzeuge mit einbezogen werden. Tatsächlich sind die Feinstaubemissionen bei E-Autos unter Einbeziehung dieser Faktoren teilweise höher als bei Benzinern oder Dieselfahrzeugen. Das hängt hauptsächlich mit der Stahlherstellung in der Produktion zusammen. Bei Stickoxidemissionen hingegen sind Elektroautos vergleichbaren Verbrennern klar voraus.
Bezogen auf die Luftqualität in Städten fährt man mit einem E-Fahrzeug unbestreitbar sauberer als mit einem Benziner oder Dieselauto. Ein umwelttechnischer Allrounder ist aber auch das Elektroauto noch nicht.
Fazit
Der größte Vorteil der aktuellen Debatte ist, dass sie überhaupt geführt wird. Denn saubere, gesunde Luft sollte für jede*n eine hohe Priorität besitzen. Es ist gut, dass sich diesbezüglich ausgetauscht wird und die verschiedenen Interessengruppen in einen Dialog treten. Ob frühzeitige Schlussfolgerungen wie Dieselfahrverbote jedoch die richtige Konsequenz sind, bleibt fraglich.
Als Fahrer*in eines Dieselautos ist es nun wichtig, rechtzeitig auf das richtige Fahrzeug umzusteigen. Nur so kann einer Einschränkung durch neue Fahrverbote entgangen werden. Wer weiterhin ein Dieselfahrzeug fahren möchte, sollte vor allem Diesel der Abgasnormen Euro 6d und Euro 6d temp in Betracht ziehen. Diese sind voraussichtlich auch in Zukunft sicher – selbst dann, wenn neue Fahrverbote beschlossen werden.
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