WLTP: Kfz-Abgastests sind nun realitätsnäher und umfangreicher. Wie viel ein Fahrzeug tatsächlich verbraucht, kann nun genauer beantwortet werden.
Ab dem 1. September 2017 gilt für die Zulassung neuer Pkws ein EU-weit neues Testverfahren: das “Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“, kurz WLTP. Dieses soll das seit 1992 gültige NEFZ-Verfahren (Neuer Europäischer Fahrzyklus) für Typengenehmigung schrittweise ablösen und dabei helfen realitätsnähere Angaben zum Kraftstoffverbrauch abzubilden.
Im Wesentlichen unterscheidet sich das neue Verfahren (WLTP) zum bisherigen in drei wichtigen Punkten: der Testzyklus wird deutlich erweitert, die Temperaturbedingungen werden deutlicher definiert und erstmals findet die Sonderausstattung Berücksichtigung auf den Verbrauch.
Ab September 2018 müssen alle neuen Fahrzeugtypen nach dem neuen Messverfahren geprüft werden. Dies stellt eine enorme Umstellung für die Autobauer dar und man Alles zum Thema Leasing finden Sie in unserem Auto Leasing Ratgeberprognostiziert Verzögerungen in der Lieferung. Weiter könnte die Fertigung mehrerer Modelle vorübergehend gestoppt werden, um diese für das neue Prüfsystem fit zu machen. Andere, wenig nachgefragte Modelle könnten mit dem Modelljahr 2018 auslaufen und nicht mehr auf WLTP umgerüstet werden. Deutschland nimmt bei der Umstellung auf das neue Testverfahren weltweit eine Pionierstellung ein.
Das WLTP Testverfahren (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicules Test Procedure) ist ein neues Testverfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs und Abgasemissionen von Kraftfahrzeugen. Dadurch sollen sich Abgaswerte besser bestimmen lassen. Es gilt ab September 2018.
Automarken wie Skoda und VW stellen eine „Zusatzvereinbarung WLTP“ zur „verbindlichen Bestellung“ und zur Behandlung der Bestellung auf Grundlage des Modelljahres 2018. Dies gilt dann als noch zu bestätigende Vorbestellung, wenn die neuen Verbrauchswerte und CO2-Emissionswerte noch nicht mitgeteilt werden können. Derzeitige Bestellungen mit den möglichen Konfigurationen werden auf Basis des auslaufenden Modelljahres 2018 ausgefüllt. Sobald die Konfigurationsänderungen des Modelljahres 2019 bekannt sind, werden diese berücksichtigt. Bestellungen auf dieser Grundlage sind ausdrücklich nicht verbindlich, hinsichtlich der angegebenen Leistungs- und Ausstattungsmerkmale sowie den zum Modelljahr 2018 angegebenen Kraftstoffverbrauchswerten und CO2–Emissionswerten. Die Bestellung wird dann verbindlich, wenn rückbestätigt wird, dass die Bestellung des Fahrzeugs mit den (möglicherweise veränderten) Konfigurationen aufrechterhalten werden möchte. Die Rückbestätigung wird demnach notwendig, sobald die Konfigurationen für das Modelljahr 2019 sowie die nach dem neuen WLTP-Zyklus ermittelten Kraftstoffverbrauchswerten und CO2-Emissionswerten abschließend feststehen.
Der Kraftstoffverbrauch eines Autos richtet sich nach Fahrwiderständen: Masse, Luft- und Rollwiderstand. Das WLTP berücksichtigt physikalisch bedingte Fahrwiderstände so umfassend wie nie zuvor. Verbrauchsangaben sollen realistischer abgebildet werden als bei NEFZ.
Das WLTP-Prüfverfahren wird in zertifizierten Testlaboren durchgeführt. So sind die Messwerte einerseits stabil sowie reproduzierbar. Dies ermöglicht den direkten Vergleich verschiedener Autos. Umweltorganisationen und der Verband der Automobilhersteller (VDA) gehen von einem gesteigerten Verbrauchswert von 20 % aus.
Deutliche Änderungen durch das neue WLTP-Prüfverfahren ergeben sich vor allem für Plug-in-Hybride. Fahrzeuge, die sowohl Verbrennungsmotor wie Elektroantrieb haben und extern nachgeladen werden können.
Plug-in-Hybride fahren den Test mehrmals. Zu Beginn des Prüfstandstests muss die Batterie vollständig aufgeladen werden. Der Testzyklus wird dabei so oft wiederholt, bis die Batterie leer gefahren ist. Anschließend erfolgt der Test mit leerer Batterie, welche ihre Antriebsenergie ausschließlich vom Verbrennungsmotor und durch die Bremsenergierückgewinnung generiert. Aus den Messungen wird schließlich der CO2– Mittelwert berechnet.
Ein wichtiges WLTP-Ziel für das World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations ist, dass der Test repräsentativ für ein durchschnittliches Fahrverhalten ist. Ein Prüfstandstest unter definierten Rahmenbedingungen ist daher die einzige Möglichkeit, objektive und reproduzierbare Messergebnisse zu erfassen, damit die Verbrauchs- und Abgaswerte verschiedener Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller miteinander vergleichbar sind.
Dennoch ist das WLTP-Verfahren wie jeder Labortest nicht hundertprozentig realitätsnah. Fahrweise, Verkehrsfluss wie auch Wetter beeinflussen Verbrauch und Emissionen weiterhin stark. Mit bis zu 20 % Aufschlag verbucht die Fahrweise den größten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch. Auch ein „repräsentativer“ Test, wie das WLTP, kann nicht alle Faktoren berücksichtigen, welche sich in der Realität auf den Kraftstoffverbrauch auswirken. Doch ist das Verfahren deutlich näher an der Realität als das bisherige NEFZ-Verfahren.
Es fehlen jedoch immer noch weltweit vergleichbare Regelungen. Das WLTP gilt bisher nur in der EU, Großbritannien, Norwegen, Island, Schweiz, Liechtenstein, Türkei und Israel.
Erste Abweichungen finden sich in Ländern wie Japan, Südkorea, Russland, Australien und einer Reihe von Staaten im Mittleren Osten. Asien und Südamerika verbleiben beim NEFZ-Verfahren. Die USA, Brasilien und andere prüfen anhand anderer Zyklen. China verwendet das weltweit einheitliche Leichtfahrzeuge-Testverfahren nur als Testverfahren und will in Zukunft ein eigenes Messverfahren auf den Markt bringen.
Wie wird der WLTP eingeführt?
Eine Typengenehmigung erhalten neue Pkw-Typen in Europa ab dem 1. September 2017 nur noch bei gültigen CO2-Werten nach dem neuen weltweit einheitlichen Leichtfahrzeuge-Testverfahren. Ab 1. Sept. 2018 müssen alle Fahrzeuge (auch bereits vorhandene Modelle) nach dem weltweit einheitlichen Leichtfahrzeuge-Testverfahren geprüft werden. Damit nimmt die Europäische Union international eine Vorreiterrolle ein, um das neue Testverfahren vollständig in geltendes Recht umzusetzen. Auch in anderen Weltregionen wird das Testverfahren in teilweise modifizierter Form etabliert.
In Europa fanden heftige Diskurse und Verhandlungen über die Einführung des weltweit einheitlichen WLTP-Leichtfahrzeuge-Testverfahrens statt. Die Kritik richtet sich vor allem auf die ausgehandelten Übergangsfristen und -lösungen der Industrie. So sind beispielsweise die Konformitätsfaktoren 2,1 (169 mg) und 1,5 (120 mg ab 2020) bei der RDE-Messung Folgen politischer Verhandlungen in der EU.
Auch für die CO2-Ziele der EU, die von den Herstellern einzuhalten sind, sowie für mögliche Strafzahlungen gilt der errechnete NEFZ weiter. Der ICCT (The International Council on Clean Transportation) erstellte bereits Berechnungen, wie sich der Wechsel zum neuen Zyklus auswirken könnte.
Das Institut vermutet, dass der CO2-Grenzwert von 95 g/km (NEFZ) einem Messwert von 100 bzw. 102 g/km beim WLTP-Zyklus entspricht, abhängig von der Temperatur beim Motorstart. Im Gegensatz zu den Erwartungen von VDA und anderen Verbänden liegt der Unterschied immerhin nur bei 10 %.
Der VCD, der ökologische Verkehrsclub Deutschland e.V., fordert zudem, dass die Kontrollen über die Testverfahren weg vom Kraftfahrzeug-Bundesamt (KBA) hin zum Umweltbundesamt gegeben werden.
Autofahrende profitieren dank WLTP in Zukunft von genaueren und realistischeren Verbrauchsangaben, die ein wichtiges Entscheidungskriterium beim Leasing darstellen. Inwieweit das Verfahren zukünftig verbessert oder ergänzt werden muss, wird sich im Realitätstest zeigen. Das WLTP-Testverfahren ist jedoch ein großer und wichtiger Schritt, da Autohersteller gezwungen werden, Technologien anzupassen und zu verbessern. Somit steigen die Anforderungen an die Abgasreinigungssysteme der Fahrzeuge und es muss ein größerer Aufwand betrieben werden, um sauberere Autos zu produzieren.
Im Ergebnis heißt dies aber auch, dass Verbraucher und Autofahrer ab dem 1. September 2018 bei Erstzulassungen des gleichen Modells mit höheren Kfz-Steuern rechnen müssen.
Da dies zu einer nicht von der Hand zu weisenden Ungleichbehandlung der Bürgerinnen und Bürger führt, wird für einen entsprechenden Anpassungsfaktor in der Steuerberechnungsgrundlage argumentiert.
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